Um caso prático do que pode ser a Regionalização - Transportes

ou um caso prático dos Custos da Não Regionalização.
(artigo completo em: http://regioes.blogspot.com/2005/09/problematica-da-regionalizao.html)

"Para ilustrar com um caso prático o que pode ser a Regionalização, proponho hoje um breve relance sobre a realidade parisiense.

À semelhança de Madrid, com a sua Comunidade Autónoma, Paris integra uma Região Administrativa de segundo nível (logo abaixo do Estado) denominada Ilha-de-França. Esta Região, no seu conjunto (dados referentes a 2002), possui cerca de onze milhões de habitantes e está ainda dividida em sete Departamentos, os quais por sua vez se sub-dividem então em Municípios (as "mairies").

Repare-se que, não certamente por acaso, Portugal tem também cerca de dez milhões de habitantes e está previsto vir a ter, no seu território continental, entre cinco e sete Regiões Administrativas...

Para não nos alongarmos demasiado, fixemo-nos por exemplo no sector dos Transportes Públicos - precisamente um dos que mais pode ser potenciado pela Regionalização, sobretudo numa região metropolitana (e que é também a minha especialidade).

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Fora desta concessão ficam apenas algumas empresas de camionagem (integrantes da citada "OPTILE"), para além de tudo o que é transporte ferroviário sub-urbano ("RER") e inter-urbano, a cargo da SNCF.

Mas quais então as vantagens práticas desta organização institucional? Àparte a questão do modelo de gestão (concessão), que deriva mais de considerações de eficácia económica, a principal vantagem reside no facto de:

1º) O sistema de transportes metropolitano é gerido por órgãos de poder democrático predominantemente eleitos pelos próprios destinatários/utentes desse mesmo sistema, todos em pé de igualdade e sem intermediários, independentemente do local onde residam (e votem!) e suportado por contribuições e taxas provenientes do território e dos tecidos social e empresarial para os quais se destina;

 

2º) O sistema de transportes, ao estar na dependência das autoridades regionais, que possuem igualmente competências nos sectores que determinam as características da oferta e da procura - ordenamento do território, políticas de habitação, etc. - pode ser pensado de uma forma integrada com os outros sistemas inter-dependentes, o que evita descoordenações e explica os bons resultados obtidos, tanto a nível económico, como social!

 

Entre nós, assiste-se impotentemente ao contínuo descalabro financeiro das empresas públicas de transportes, que constituem um peso inadmissível no défice das contas públicas, a par de um contínuo decréscimo de passageiros e de uma crescente insatisfação por parte dos utentes que não têm (ainda?) meios para optar, como já fez a maioria, pelo transporte individual!

Resultado, não exclusivo mas também, da óbvia e natural incapacidade de coordenação entre, por um lado, o Governo central, que continua a deter competências directas (empresas públicas, como o Metro, os STCP, a CARRIS, etc.) e indirectas (legais, fiscais, etc.) no sistema de Transportes e, por outro, os vários poderes autárquicos (só na AML são dezanove!), que possuem competências praticamente exclusivas no licenciamento da edificação urbana (habitações) e da localização dos pólos geradores de deslocações (empregos e equipamentos colectivos), mas quase nulas no tocante ao financiamento e funcionamento dos sistemas de transportes!

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O referido STIF tem como principais incumbências coordenar e assegurar o funcionamento do sistema regional de transportes colectivos, o que faz através de uma empresa concessionária (assim como, por exemplo, a «Brisa» nas nossas auto-estradas), neste caso a conhecida e prestigiada «RATP», responsável pelos modos de transporterodoviário e ferroviário urbano - metro e eléctrico rápido.